JAL123事故で疑問「エンジンが動いているのに与圧はどう維持されていたのか？」を徹底解説

本記事では、日本航空123便事故（1985年8月12日）に関連する「なぜ機体に穴が開いているのに与圧が維持され、一部の乗客が呼吸可能だったのか」という疑問について、航空機の構造と環境制御システムから詳しく説明します。

圧縮空気はどうやって客室に送られているのか？

ジェットエンジンの圧縮機から取り出された高温・高圧の空気（bleed air）が、環境制御システム（ECS）を通じて客室に送られます。

このbleed airは熱交換器や空気循環装置で適温・適圧に調整されてから供給されます。787などの一部機体を除き、ほとんどの商用機で採用されています。:contentReference[oaicite:0]{index=0}

事故機は後部圧力隔膜（aft pressure bulkhead）が破裂して急激な機体分解・失圧が起きましたが、それが尾部付近で発生したため、客室は一時的にある程度の圧力を維持できました。

圧力隔膜破裂によって機体後部に空気が一気に流出しましたが、客室前方部分は当初まだ与圧が利いており、短時間ではありますが酸素供給されていたと考えられます。:contentReference[oaicite:1]{index=1}

与圧は常にエンジンのbleed air供給によって維持されるため、尾部で圧力損失が起きても、前方の客室はしばらく内部圧を保っていました。

結果として、当初数秒から数十秒間は酸素濃度が残っており、乗員乗客が即座に意識を失うほどではなかったと推測されます。

本事故は、1978年に不適切な修理が行われた圧力隔膜に疲労亀裂が蓄積し、遂に破断したことが原因でした。

このbulkheadが破損した後、客室空気が尾部へ漏れることで圧力制御に必要な構造が次々と故障し、最終的には機体の尾翼や主制御系統まで失われました。:contentReference[oaicite:2]{index=2}

例えば、通常は巡航高度でエンジンから供給されたbleed airにより客室圧力が維持されます。

しかし大破による圧力隔膜破裂が起きても、前方の客室区画は即時に失圧せず、短時間であれば通常の呼吸が可能な状態を維持できることがあります。

本記事では、エンジンの圧縮空気がどこからどのように客室へ送られるのか（質問1）、そして穴が空いた機体でもなぜ呼吸が可能なほど与圧が維持されたのか（質問2）について解説しました。

要点として、bleed airによる供給、客室区画の分断構造、構造破損後も圧力が残る時間的猶予があるという点が理解の鍵です。

本件の背景や技術的詳細については、公式の事故調査報告書や航空安全評価資料をご参照ください。