国土交通省が構想する高速道路中央分離帯を活用した「自動物流道路（Autoflow Road）」は、既存高速道路の活用によって物流革新を目指すものです。本記事では、新東名・新名神など暫定４車線区間の６車線化が必要か、そのコストや構造的対応について整理しています。
自動物流道路とは何か？その概要と背景
高速道路の中央分離帯や路肩、地下空間などに専用の自動搬送機構を設け、荷物を無人で運ぶ構想（Autoflow Road）です。物流効率の向上やCO₂削減、24時間稼働といった社会課題への対応を目的に、2030年代の東京～大阪間整備を目標としています:contentReference[oaicite:0]{index=0}。
暫定４車線区間の６車線化は必須か？
国交省の資料によれば、中央分離帯は一般的に物理的に狭く、実際には６車線化なしでは物流レーンの確保が困難とされます。特に、新東名の暫定４車線区間では、中央帯を活用するだけでなく、構造的には拡幅や新設トンネルが求められる場合が多いようです:contentReference[oaicite:1]{index=1}。
中央分離帯を使わず外側へ広げる場合、IC・SA・PAの分岐部で立体化が必要となり、施工や用地取得に大きな費用と時間がかかります。
莫大なコストをかけて施工するのか？その費用試算
国交省による建設費の試算では、地上部整備で10kmあたり約254億円、地下トンネルなら70億～800億円／10km程度の規模になるとされています。暫定４車線区間を物流対応可能にするには、中央帯の拡幅や新設構造物の建設が必要で、コストは決して小さくありません:contentReference[oaicite:2]{index=2}。
ただし、既存インフラを活用することで用地取得や時間の短縮を図る方針であり、全面新設ではなく段階的整備を想定しています。
なぜ６車線化が課題になるのか？構造論点を整理
構造上、分離帯や路肩を物流レーンとして使う場合でも、標識支柱・跨道橋の桁・非常駐車帯といった障害物への対応が必要になります。
とくに橋梁部・トンネル部では構造的に拡張が困難な箇所が多く、新設トンネルや迂回ルートの設計が求められます:contentReference[oaicite:3]{index=3}。
段階的実装の検討と今後の社会実験
国交省は2027年度までにつくば市や新秦野‑御殿場間で走行実験を予定しており、走行性能や安全性の検証を進めています。
この流れから、段階的に構造補強や拡幅を行いながら、インフラ整備の段階を踏む計画です:contentReference[oaicite:4]{index=4}。
まとめ：６車線化は必須だが工法次第でコスト抑制可能
・新東名や新名神の暫定４車線区間では、物流レーン確保のために６車線に相当する中央分離帯活用や構造補強が必要。
・コストは地上部で254億円／10km、地下構造では70億〜800億円／10kmと高額である。
・ただ、既存インフラの最大活用や段階的整備によって、用地取得や建設期間の負担を軽減できる可能性がある。
・2027年度までの社会実験結果を踏まえ、2030年代中盤に向けた段階導入が実施される見通し。
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