阪急9300系が特急車から一般運用へ格下げされ、3M5T編成から4M4T編成へ変更された背景と、堺筋線乗り入れとの関係をわかりやすく整理しました。
編成構成変更の概要
元々8両編成の9300系は3M5T構成（電動車3両、付随車5両）で、特急用車両でした。
しかし、近年のロングシート化と機器更新により、新たに4M4T構成へ改造され、9900番台として再登場しています。これは堺筋線直通の一般車運用に対応するためです。
堺筋線乗り入れに不可欠な改造とは？
阪急9300系が堺筋線に乗り入れるには
加速度制御・ATC対応・電動車比率の見直しが不可欠です。
特に3M5Tのままでは
走行性能や加速度で堺筋線の規格に適合しないため、T車を1両電装化して4M4Tへ変更した工事が行われています。[参照]
ロングシート化との関係性
改造では座席をセミクロスから完全ロングシートに変更し、通勤形としての機能性を重視した内部構造に更新されました。
また、方向幕はフルカラーLED化され、窓も全車開閉可能へ変更されるなど、堺筋線一般運用に必要な仕様を備えています。[参照]
実例：9300F編成の試運転と営業運行
2025年6月9日には9300Fが堺筋線で初の試運転を実施。その後6月30日には本格的な入線試験も行われました。
そして7月19日から、営業運転で堺筋線へ直通運用が開始され、実際に4M4Tとして稼働しています。[参照]
なぜ京都線は改造でも問題ないのか？
京都線沿線は比較的勾配が緩やかであり、3M5T構成でも通常の特急運用に支障はありませんでした。
しかし堺筋線では地下線区間や頻繁な駅停車に対応するため、加速性能や安全機構が強く求められるため、改造が必要だったと考えられます。
まとめ
阪急9300系が3M5Tから4M4Tへ改造された最大の要因は、堺筋線乗り入れ対応に伴う走行性能・加速度・安全機能への適合のためです。
京都線自体は勾配などの面で3M5Tでも対応可能でしたが、直通運用を果たすには4M4T化が不可欠でした。
ロングシート化やLED化といった改造内容は、より一般通勤形の仕様に移行したことで、9300系の新たな活用が始まっています。
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