三重の紀勢道にはゆずり車線があるのに和歌山にはない？暫定2車線・道路設計・整備方針の違いを解説

紀伊半島をぐるりと結ぶE42近畿自動車道紀勢線を走っていると、三重県側の紀勢自動車道には一部で追越車線・ゆずり車線が設けられている一方、和歌山県南部の紀勢自動車道では同じような区間が目立たないことに気づきます。

一見すると「同じ紀勢道なのに、なぜ県境を越えると道路の造りが違うのか」と不思議に感じます。しかし、高速道路の付加車線は県ごとに一律で設置する設備ではなく、道路を建設した時期、設計条件、交通量、勾配、トンネルや橋の配置、用地、整備費、将来の4車線化計画などを区間ごとに検討して整備されるものです。

国土交通省の資料では、三重県側の紀勢道について「2車線、一部区間で追越車線／ゆずり車線あり」と明記されています。一方、和歌山県の南紀田辺〜すさみ間は完成時幅員20.5mに対し、暫定供用時は10.5〜9.5mという2車線道路として整備されています。

つまり「三重県だからゆずり車線を作った、和歌山県だから作らなかった」という単純な県別の違いではなく、それぞれの区間で採用された道路設計と整備優先順位が異なることが大きな理由と考えるのが適切です。

そもそも紀勢道は三重と和歌山をつなぐ一つの大きな道路ネットワーク

一般に「紀勢道」と呼ばれる道路は、より大きく見ると近畿自動車道紀勢線を構成する道路の一部です。国土交通省によると、近畿自動車道紀勢線は大阪府松原市から紀伊半島沿岸を通り、三重県多気町へ至る約340km規模の幹線道路です。

高速道路ナンバリングではE42が付けられており、和歌山県側の阪和自動車道・紀勢自動車道、三重県側の紀勢自動車道などが連続してネットワークを形成しています。

ただし、一つの路線だからといって全区間が同じ時期、同じ事業主体、同じ道路構造で建設されたわけではありません。区間ごとに開通時期や建設方式が異なるため、車線構成にも違いがあります。

[参照] 国土交通省「高速道路ナンバリング」

三重県側の紀勢道には公式に「追越車線・ゆずり車線あり」とされている

三重県側の紀勢自動車道は、勢和多気JCTから尾鷲北ICまで約55.3kmあります。国土交通省中部地方整備局が2024年に公表した紀勢道全線開通10周年の資料では、車線数について「2車線 ※一部区間で追越車線／ゆずり車線あり」と明記されています。

つまり、三重県側で見かける3車線部分は見間違いではなく、暫定2車線を基本としつつ、一部に速度差を処理するための付加的な車線が設けられています。

こうした付加車線があることで、速度の遅い車を安全に先行させたり、後続車が無理な追越しをしようとする状況を減らしたりする効果が期待できます。

[参照] 国土交通省中部地方整備局「紀勢道（三重県区間）全線開通10周年」

「ゆずり車線」と「追越車線」「付加車線」は何が違う？

道路利用者から見ると、通常1車線だった道路が一定区間だけ2車線になり、再び1車線へ戻る構造はまとめて「ゆずり車線」と呼ばれることがあります。

行政・道路設計上は「付加車線」という表現が使われることも多く、道路の目的や標示によって追越車線、ゆずりレーンなど呼び方が変わる場合があります。

国土交通省は、付加車線について無理な追越しによる事故防止や円滑な交通の確保を目的として整備する例を示しています。またETC2.0などの走行データから、上り坂やトンネルなど速度が低下しやすい地点を把握し、付加車線を設ける対策も紹介しています。

つまり付加車線は、「2車線道路なら一定間隔で必ず付ける」という設備ではありません。交通の流れが悪くなる場所や安全上の効果が期待できる場所などを選んで設置されます。

[参照] 国土交通省近畿地方整備局「プローブ情報の活用」

和歌山県の南紀田辺〜すさみ間は「暫定2車線」で造られている

和歌山県側で比較対象になりやすいのが、南紀田辺ICからすさみ南IC方面へ続く紀勢自動車道です。

国土交通省紀南河川国道事務所によると、田辺〜すさみ間約38kmの道路は、完成時の幅員が20.5m、暫定時は10.5〜9.5mとして計画されています。

これは、本来の完成形を見据えながら、まず対面通行の2車線で供用する「暫定2車線」の道路です。

したがって現在見えている道路幅だけが最終的な道路構造とは限りません。将来的な交通量や整備方針によっては、道路構造が変化する可能性があります。

[参照] 国土交通省紀南河川国道事務所「近畿自動車道紀勢線（田辺〜すさみ）」

では、なぜ和歌山側に三重側と同じゆずり車線を作らなかったのか

この点について、「和歌山側には○○という理由でゆずり車線を設置しなかった」と一文で説明した国土交通省の公表資料は確認できません。そのため、特定の理由だけを断定するのは適切ではありません。

道路の付加車線は一般に、交通量、速度低下の発生状況、縦断勾配、事故状況、トンネル・橋梁などの道路構造、用地条件、整備費、将来計画などを総合的に判断して設置されます。

和歌山県南部の紀勢道については、そもそも南紀田辺〜すさみ間を早期に高速道路ネットワークとしてつなげること、防災・災害時の代替路を確保することが重要な整備目的となってきました。

そのため、まず暫定2車線で広い区間を連続開通させることが優先され、三重県側と全く同じ位置・間隔で付加車線を設置する設計にはなっていない、と理解すると道路整備の考え方が分かりやすくなります。

紀伊半島では「まず高速道路をつなぐ」こと自体が重要だった

紀伊半島南部では、長年にわたり国道42号が主要な南北交通を担ってきました。しかし国道42号には海岸沿いや山間部を通る区間が多く、豪雨・越波・土砂災害などによる通行規制の課題があります。

そのため紀勢線の整備では、単に旅行時間を短縮するだけでなく、災害時にも地域が孤立しないための代替道路を確保することが非常に重要な目的になっています。

例えば現在整備が進められているすさみ串本道路についても、国土交通省は異常気象時通行規制区間の解消や、災害時の代替路確保を主な目的として掲げています。

こうした地域では、限られた予算の中で一部だけを豪華な道路構造にするより、まず道路そのものを長くつなげるという判断が優先される場合があります。

[参照] 国土交通省紀南河川国道事務所「すさみ串本道路」

山が多いから必ずゆずり車線を作るわけでもない

紀伊半島は山地が多いため、「坂道が多いならトラックが遅くなるので、どこにでもゆずり車線を付ければよい」と考えることもできます。

しかし実際の道路建設では、付加車線を設けるためにも道路幅を広げる必要があります。土工区間であれば比較的追加しやすい場合がありますが、長い橋やトンネルでは追加1車線分の構造物を用意する必要があり、費用が大きくなります。

特に紀伊半島の高速道路はトンネルと橋梁が多く、平坦な土地に造る道路と同じようには車線を追加できません。

したがって地形が厳しいことは「ゆずり車線が必要になる理由」になる一方で、「ゆずり車線を簡単には造れない理由」にもなり得ます。

付加車線は道路全体ではなく「効果の大きい場所」を選んで造る

付加車線の効果は、その場所の交通状態によって変わります。

例えば長い上り坂で大型トラックが速度低下し、後ろに乗用車が何台も並ぶ場所なら、付加車線を設ける効果は大きくなります。

一方、交通量自体が少なく、遅い車に追いつく機会が少ない道路なら、同じ費用を使って車線を追加しても便益が小さくなる場合があります。

道路管理者は、実際の交通量や速度などを調べながら整備の必要性を判断します。そのため同じE42であっても、三重側と和歌山側で車線配置が同じになるとは限りません。

三重県側も全線にゆずり車線があるわけではない

ここも重要なポイントです。三重県側の紀勢道が「ずっとゆずり車線付き」というわけではありません。

国土交通省の資料にも「一部区間で追越車線／ゆずり車線あり」と書かれており、基本は2車線道路です。

つまり比較すべきなのは「三重県は3車線、和歌山県は2車線」という単純な話ではなく、三重側では2車線区間の一部に付加車線が配置されているという違いです。

実際に走るとその付加車線が印象に残るため、三重県側全体が追越しやすく感じられることがあります。

和歌山側では北側の阪和道で4車線化も進められてきた

和歌山県側では、すべての区間を同じような付加車線方式で改善しているわけではありません。

和歌山市方面から南下する阪和自動車道・湯浅御坊道路では、交通量の多い区間を中心に4車線化事業が進められてきました。

つまり和歌山県側では、北部の交通量が多い区間では道路そのものを4車線化し、南紀田辺以南では暫定2車線によってネットワークを南へ延ばすというように、場所によって異なる方法で道路能力を確保しています。

この違いを見ると、「和歌山では付加車線を軽視している」というより、区間ごとの課題に応じて異なる整備が行われていることが分かります。

暫定2車線道路で遅い車に追いついたらどうする？

片側1車線の対面通行区間では、前方に速度の遅い車がいても、無理に追い越そうとしてはいけません。

中央部分にワイヤーロープなどが設置されている区間では、そもそも反対車線へ出て追い越すことはできません。

制限速度と十分な車間距離を守り、前方の車に合わせて走行します。追越車線や付加車線が現れた場合も、急加速したり車線終了直前に無理な追越しをしたりせず、安全に利用することが重要です。

紀勢道はトンネルが連続する場所も多いため、車間距離を十分に確保しておくことが特に重要です。

ゆずり車線では遅い車は必ず左へ入らなければならない？

道路の標示や構造によって運用は異なりますが、一般的にゆずり車線は速度の遅い車などが後続車へ進路を譲りやすくするために設けられます。

一方、「追越車線」として整備されている場所では通常走行する側と追越側の関係が異なる場合があります。現地の道路標識や路面標示に従うことが重要です。

「三重県ではこの走り方だったから和歌山県でも同じ」と思い込まず、車線が増える手前の案内標識を確認しましょう。

また速度の速い後続車に追いつかれたからといって、自分が制限速度を超えて走る必要はありません。

今後、和歌山側にも付加車線ができる可能性はある？

道路は開通した時点で永久に同じ構造になるとは限りません。

交通量が増えたり、事故や速度低下が特定地点へ集中したりすれば、付加車線や4車線化などが将来的な改善策として検討される可能性があります。

国土交通省ではETC2.0のプローブ情報などを利用し、上り坂やトンネルなど速度が低下する地点を分析して付加車線を整備する手法も用いています。

ただし、2026年8月現在、南紀田辺〜すさみ間全体に三重県側と同じ方式のゆずり車線を追加するという具体的な計画が公表されているわけではありません。今後の交通量や道路整備方針によって判断されることになります。

紀勢道では道路を「つなげる」整備も現在進行中

2026年現在も、紀伊半島の高速道路ネットワークは完成形ではありません。

和歌山県では、すさみ南ICから串本方面へ延伸するすさみ串本道路の工事が進められています。国土交通省は2026年にも、すさみ南IC周辺で接続工事を行っています。

さらに紀伊半島東側でも熊野道路などの整備が進められており、将来的には紀伊半島を高速道路ネットワークでより連続的につなぐ方向です。

したがって現段階では、局所的な付加車線だけでなく「未整備区間をつなぐこと」そのものが大きな道路政策の一つになっています。

[参照] 国土交通省「すさみ串本道路・すさみ南IC周辺工事」

三重と和歌山で道路管理者が異なることも覚えておきたい

紀勢線は一つの道路ネットワークですが、区間によってNEXCOや国土交通省の地方整備局など管理主体が異なります。

三重県側では中部地方整備局紀勢国道事務所が管理する無料区間などがあり、和歌山県南部では近畿地方整備局紀南河川国道事務所が管理する区間があります。

管理主体が違うから自由に道路規格を決めているという意味ではありませんが、それぞれ開通時期、事業制度、施工条件、地域の交通課題が異なります。

その積み重ねが、現在走ったときに感じる「三重側と和歌山側の道路の雰囲気の違い」につながっています。

比較すると分かる三重側と和歌山側の特徴

このように比較すると、県境を理由に単純に設備が分けられているのではなく、それぞれの道路整備の歴史と目的が異なることが分かります。

「和歌山にも作ればいいのに」という感覚自体は自然

実際に暫定2車線の紀勢道を走ると、前方に大型トラックや低速車がいる状態が長時間続くことがあります。

三重側で付加車線を経験したあとに和歌山側を走れば、「こちらにも定期的に追越車線があれば楽なのに」と感じるのは自然です。

付加車線には交通を円滑にし、無理な追越しを抑制する効果が期待できます。そのため交通状況によっては、有効な道路改善策になります。

ただし道路を1車線増やすには土地だけでなく橋、法面、トンネルなどの改築が必要になる場合があります。利用者から見ると数百メートルの追加車線でも、山岳道路では大規模工事になることがあります。

まとめ｜県の違いではなく、区間ごとの設計・交通条件・整備優先順位の違い

三重県側の紀勢自動車道については、国土交通省の公式資料に「2車線 ※一部区間で追越車線／ゆずり車線あり」と明記されています。そのため、三重県側で見かけるゆずり車線・追越車線は、暫定的な2車線道路を補完する付加車線として整備されているものです。

一方、和歌山県南部の南紀田辺〜すさみ間は、完成幅員20.5mに対して暫定時10.5〜9.5mという2車線道路として整備されています。現状では、三重県側と同じような付加車線が連続的に配置される道路構造にはなっていません。

この違いを「三重県はゆずり車線を作る方針、和歌山県は作らない方針」と考えるのは正確ではありません。付加車線は交通量、速度低下、勾配、事故状況、地形、トンネル・橋梁、費用、将来計画などを区間ごとに検討して整備されます。

また和歌山県南部では、長年高速道路が十分につながっていなかったことから、まず紀南地域まで高速道路ネットワークを延ばし、災害に強い代替路を確保することが重要な課題でした。現在もすさみ南ICから串本方面へ道路整備が続いています。

したがって、三重県側と和歌山県側の車線構成の違いは、県境そのものより「いつ、どのような目的と設計で整備された区間なのか」を見ると理解しやすくなります。

なお、和歌山側について「○○が理由なのでゆずり車線を作らなかった」と直接説明した公的資料は確認できないため、特定の一理由へ断定することはできません。将来的には交通量や走行速度、事故状況などに応じて、付加車線や4車線化などの改善策が検討される可能性があります。

[参照] 国土交通省中部地方整備局「紀勢道（三重県区間）の概要」

[参照] 国土交通省紀南河川国道事務所「近畿自動車道紀勢線（田辺〜すさみ）」

[参照] 国土交通省近畿地方整備局「ETC2.0プローブ情報と付加車線」