飛行機の機長の経験年数や性別は予約前に確認できる？パイロットの資格・定期審査・復職時の安全基準を解説

飛行機に乗る際、「できるだけ経験豊富な機長の便を選びたい」「担当パイロットの経歴を予約前に確認できるのか」と考える人もいます。しかし、日本の定期航空便では、一般の乗客が予約画面などで担当機長の氏名、年齢、性別、総飛行時間、機長経験年数を確認し、その条件で便を選択する仕組みは通常ありません。

一方で、航空会社の旅客機を操縦するパイロットは、単に会社が「運転できそうな人」を配置しているわけではありません。日本では航空法に基づく国家資格、航空身体検査、航空機の型式ごとの資格・訓練、航空会社での訓練・審査など複数の条件を満たす必要があります。特に定期航空便の機長には高度な資格と能力が要求されています。[参照] 国土交通省「航空従事者の資格制度」

安全性を判断するときに重要なのはパイロットの性別ではなく、その人が必要な資格、医学適性、訓練、審査、最近の飛行経験を満たしているかどうかです。妊娠・出産などで一定期間乗務を離れた場合についても、「休んでいたからそのまま以前と同じように乗務する」という単純な仕組みではなく、必要に応じた復帰訓練など、安全を担保する制度があります。

搭乗する便の機長を予約前にチェックできる？

一般の航空券予約では、便名、出発時刻、到着時刻、使用予定機種、座席などは確認できますが、「この便の機長は誰か」「総飛行時間は何時間か」といった乗務員情報は通常、乗客向け予約情報として公開されていません。

航空会社内部では当然ながら乗務員の割り当てが行われています。JALの機長による解説でも、パイロットは出勤時に同乗するクルーを確認し、機長と副操縦士の組み合わせはフライトごとに異なることが紹介されています。[参照] JAL SKYWARD+「パイロットの仕事の特殊性と多様性」

しかし、これは社内の運航管理情報です。乗客が「機長経験20年以上の人の便を指定する」「男性機長の便だけを予約する」といった選択をするための情報提供サービスではありません。

予約した時点で担当パイロットが最終確定しているとも限らない

航空券は数週間から数カ月前に予約できますが、実際の運航では乗務員の勤務計画、体調、訓練、他便の運航状況などによって乗務割が調整されます。

そのため仮に予約時点の予定乗務員を知ることができたとしても、搭乗日まで必ず同じ人物が担当する保証があるとは限りません。航空会社にとって優先されるのは、特定の乗客の希望する人物を配置することではなく、その便を安全かつ法令・社内基準に適合する乗務員編成で運航することです。

搭乗後の機内アナウンスなどで機長名が紹介されることはありますが、それは「事前に経歴を比較して便を選ぶ制度」とは別のものです。

日本の航空会社の機長はどんな資格を持っている？

日本の定期航空会社で大型旅客機の機長として乗務するには、航空法上必要な資格や能力を満たさなければなりません。国土交通省によると、日本航空や全日本空輸などの定期便の機長になるには、操縦士資格の中で最上位となる「定期運送用操縦士」の資格が必要です。[参照] 国土交通省「パイロットになるには」

技能証明を取得するためには、一定の年齢・飛行経験などの要件を満たし、必要な知識と能力を判定する学科試験・実地試験に合格する必要があります。さらに操縦できる航空機についても条件があり、一定の航空機では機種ごとの型式資格が必要です。例えばボーイング737の資格があるというだけで、訓練なしにボーイング787を自由に操縦できるというものではありません。

さらに航空機乗組員には、業務を行うために必要な心身の状態であることを確認する航空身体検査証明も求められています。[参照] 国土交通省「航空従事者の医学適性や航空身体検査」

機長になるまで通常10～15年程度かかると国土交通省が説明

「入社して間もない経験の浅い人が突然、大型旅客機の機長になる」というイメージも実態とは異なります。

国土交通省は定期運送用操縦士について、基礎的な訓練を受けた人が航空会社に入社してから機長に必要な資格を取得するまで、通常10～15年程度を要すると説明しています。[参照] 国土交通省「航空従事者の資格制度」

実際の昇格時期は航空会社、採用経路、機種、本人の訓練進捗などで異なりますが、「若く見える」「女性である」といった外見上の印象だけから経験が浅いとは判断できません。

機長は資格を一度取れば永久に無審査で飛べるわけではない

航空安全制度で重要なのは、過去に何時間飛んだかだけではなく、現在も必要な能力を維持できていることです。

国土交通省は、一定以上の航空機に乗務する機長について、航空機乗組員への指揮監督、安全管理、通常状態・異常状態における航空機の操作など、機長として必要な知識と能力について認定・定期審査を行う制度を設けています。[参照] 国土交通省「事業計画審査要領（安全関係）」

国土交通省の航空安全資料では、機長に対して年1回の路線審査や年2回の技能審査を実施する仕組みも示されています。技能審査では模擬飛行装置なども利用し、通常のフライトではめったに遭遇しない異常事態への対応能力も確認します。[参照] 国土交通省「航空安全基準アップデイトプログラム」

「総飛行時間が長ければ長いほど絶対安全」とも言い切れない

経験時間はもちろん重要であり、資格取得や機長昇格でも飛行経験が要件になります。しかし、安全性を総飛行時間という一つの数字だけで判断することも適切ではありません。

例えば総飛行時間が非常に長くても、新しい機種へ移行した直後であれば、その機種について必要な訓練を受けなければなりません。一方、年齢が比較的若くても、現在乗務している機種について十分な訓練・審査・最近の飛行経験を満たしていれば、制度上必要な能力を備えた操縦士として乗務します。

航空安全では「生涯飛行時間」だけでなく、型式別の訓練、直近の操縦経験、シミュレーター訓練、定期審査、医学適性などを組み合わせて能力を管理しています。

最近飛んでいないパイロットにも「最近の飛行経験」という基準がある

「昔たくさん飛んでいた人なら、長期間飛行していなくても問題ない」という制度でもありません。航空法には、実際に乗務する時点に近い期間の飛行経験を求める「最近の飛行経験」という考え方があります。

国土交通省が公開している航空従事者試験資料でも、航空運送事業の操縦者について、操縦する日から遡って90日以内に同型式機で一定回数の離陸・着陸経験を求める規定などが示されています。条件によっては国が認めた模擬飛行装置での経験を算入できる仕組みもあります。[参照] 国土交通省「航空運送事業の操縦者に係る最近の飛行経験」

つまり安全管理では、「これまで何十年働いたか」と同時に「最近きちんと技能を使い、維持しているか」も確認されます。

出産後に復職した女性パイロットは大丈夫？

妊娠・出産・育児などで一定期間操縦業務を離れることと、操縦能力がないことは同じではありません。また、出産経験そのものを航空機の安全性低下と結び付ける根拠もありません。

重要なのは、復職する時点で必要な身体条件と操縦技能を満たしているかです。航空会社の機長に関する国の基準には「機長復帰訓練」が明記されており、乗務から離れた機長が復帰する場合に対応する訓練制度があります。[参照] 国土交通省航空局「指定本邦航空運送事業者の指定要領細則」

休職の理由が出産であっても病気療養であっても、問題にすべきなのは性別や休職理由ではなく、安全に乗務するために必要な資格・医学適性・訓練・審査・最近の飛行経験を満たしているかという点です。

長期離脱後には復帰訓練が実際に安全確認へ使われる

復帰訓練が単なる形式ではないことは、航空事故調査報告書などからも確認できます。運輸安全委員会の過去の調査では、長期療養後に乗務へ復帰した機長について、定められた復帰訓練を受け、復帰訓練後の審査で適正と評価されていたことが確認されています。[参照] 運輸安全委員会「航空事故調査報告書」

もちろん航空安全に「絶対」はありません。しかし、一定期間仕事を離れた人を無条件でそのまま旅客便へ戻すという仕組みではないことは重要です。

むしろ復帰時には、現在必要とされる技能を改めて確認するという考え方が制度に組み込まれています。

男性パイロットと女性パイロットで資格基準は変わる？

航空従事者技能証明は、性別によって「女性なら簡単な試験」「男性なら厳しい試験」という制度ではありません。資格は必要な年齢、経験、知識、技能、医学適性などによって判定されます。[参照] 国土交通省「航空従事者技能証明の種類」

定期運送用操縦士には年齢、知識、技能、経験、医学適性が資格要件として示されています。そこに「男性であること」という条件はありません。

したがって「女性だから経験が浅い」「男性だから安全」という判断はできません。同じ便の操縦資格を持って乗務している以上、必要な基準を満たしているかどうかで見るのが合理的です。

副操縦士が若くても、機長と同じ資格でなければならないわけではない

旅客機では通常、機長と副操縦士の複数人で運航します。副操縦士は機長より経験が少ないケースがありますが、これは制度上想定された役割分担です。

国土交通省によると、エアライン機の機長には定期運送用操縦士、副操縦士には准定期運送用操縦士や事業用操縦士など、それぞれ業務範囲に応じた資格制度があります。副操縦士についても、乗務機種に必要な資格、航空身体検査証明、会社の任用訓練・審査、定期訓練・審査などが求められます。[参照] 国土交通省「航空従事者技能証明」

つまり「経験の浅い人が一人で巨大な旅客機を任される」という構造ではありません。

旅客機は1人の腕だけに安全を依存する仕組みではない

現代の定期航空便では、機長一人の経験だけで安全を成立させているわけではありません。機長と副操縦士が互いの操作・判断を確認し、客室乗務員、運航管理者、航空管制、整備担当者など多数の専門職が運航を支えています。

パイロット間のコミュニケーションや意思決定、相互監視などを扱うCRM（Crew Resource Management）の訓練も航空会社の訓練体系に含まれます。国土交通省の指定航空運送事業者に関する基準にもCRM訓練やLOFTなどが示されています。[参照] 国土交通省航空局

経験豊富な機長であっても人間である以上ミスの可能性はゼロではないため、「一人の名人に任せる」のではなく、チェックリスト、標準操作手順、複数乗員、訓練、機器、組織による多重防護で安全性を高めるのが現代航空の考え方です。

「500トンの飛行機を人間が運転する」というイメージも少し違う

大型旅客機が非常に重いことは事実ですが、すべての旅客機が500トンあるわけではありません。機種ごとに最大離陸重量は大きく異なり、国内線で使われる小型・中型旅客機は500トンを大幅に下回ります。

また、重量のある航空機だから体格の大きな人ほど上手に操縦できるという関係もありません。自動車のハンドルのように腕力で航空機を直接動かしているわけではなく、操縦装置、油圧・電気系統、フライトコンピューターなどを介して機体を制御します。

パイロットに求められるのは体重や腕力より、航空知識、状況認識、判断力、操縦技能、コミュニケーション能力、規程に従って行動する能力などです。

パイロットの「人柄が軽そう」という印象では安全性を判定できない

搭乗前に乗務員を見て、年齢が若そう、体格が小さい、話し方が軽く感じるといった印象を持つことはあるかもしれません。しかし、それらの印象と航空機の操縦能力は別問題です。

航空会社が機長を任命する際には、乗客から見た印象ではなく、必要な飛行経験、資格、訓練結果、技能審査などによって能力を確認します。

例えばANAが公開している現役パイロットの紹介では、2008年入社後に訓練を経て2013年に副操縦士、2023年に機長へ昇格した例があります。外見からは分からなくても、機長になるまで長期間の経験と訓練を積んでいることが分かります。[参照] ANA「パイロット社員インタビュー」

機長の総飛行時間を航空会社に問い合わせれば教えてもらえる？

個々の便について「担当機長の氏名・性別・総飛行時間・出産歴・休職歴を教えてほしい」と問い合わせても、そのような個人情報を乗客へ提供する一般的なサービスはありません。

航空会社が採用ページや広報記事で特定のパイロットの経歴や飛行時間を紹介することはあります。例えばANAのパイロット紹介には約4,700時間、約5,300時間といった飛行時間が掲載された例があります。[参照] ANA「パイロットという選択。」

しかし、それは紹介記事に登場した社員についての公開情報であり、「次に予約するANA123便の機長が誰で何時間飛んでいるか」を検索するデータベースではありません。

経験豊富なパイロットの便だけを選びたい場合の現実的な考え方

個人単位でパイロットを指定することは難しいため、安全性を重視するなら、個人の属性ではなく航空会社と運航制度を見るほうが現実的です。

例えば国の認可を受けた定期航空会社であること、安全に関する公表情報、使用機材、整備体制、運航実績などを確認する方法があります。国土交通省は航空会社に対する安全監督や航空安全情報を公開しています。

そして実際に乗務する機長については、その便を担当できる資格・能力があることを航空会社と航空行政の制度によって担保するというのが基本的な仕組みです。

飛行機が怖い場合は「パイロット選び」以外の対策も有効

飛行機への恐怖が強い場合、担当機長の属性を調べても不安が完全には解消しないことがあります。たとえ飛行時間3万時間の機長だと分かったとしても、「今日は体調が悪くないか」「機械は故障しないか」「乱気流は大丈夫か」と別の不安が出てくるからです。

その場合は、直行便を選んで離着陸回数を減らす、時間に余裕を持つ、翼付近など揺れを比較的感じにくい座席を選ぶ、乱気流が正常な運航でも発生する現象であることを知っておく、といった方法のほうが実際の搭乗ストレスを下げやすいことがあります。

航空会社によっては搭乗への不安について相談できる場合もあります。安全性への疑問と「飛ぶこと自体が怖い」という感覚を分けて考えることも役立ちます。

機長の経験と安全性について押さえておきたいポイント

このように見ると、乗客自身が「一番経験豊富そうな人」を探す代わりに、資格制度・訓練制度・複数乗員によって一定以上の安全水準を確保する仕組みになっていることが分かります。

まとめ｜機長の経験年数や性別で便を選ぶことは通常できないが、乗務には厳格な資格・審査がある

日本の定期航空便では、予約前に担当機長の氏名、性別、年齢、総飛行時間、機長経験年数などを確認して、その人物を基準に航空券を選択する一般向けサービスは通常ありません。また、実際の乗務割は運航上の事情などによって変更される可能性があります。

一方、定期航空便の機長は誰でも担当できる仕事ではありません。国土交通省によると、定期便の機長には最上位の「定期運送用操縦士」の資格が必要で、航空会社入社から必要な資格取得まで通常10～15年程度かかるとされています。[参照] 国土交通省「航空従事者の資格制度」

さらに、航空身体検査、機種ごとの資格・訓練、機長としての認定、定期訓練・審査、最近の飛行経験などによって、現在も安全に乗務できる能力を維持していることが求められます。

女性であること、出産経験があること、体格が小さいことは、パイロットの安全性を判断する基準にはなりません。一定期間乗務を離れた場合には復帰訓練などの仕組みがあり、乗務時に必要な能力を満たしているかが重要です。男性であっても女性であっても、同じ航空安全制度の中で必要な資格・訓練・審査をクリアしたうえで乗務します。

飛行機が不安な場合には「男性で経験の長い機長なら絶対安全」と個人属性に安全を求めるより、国の認可・監督を受けた航空会社を利用し、複数乗員、整備、運航管理、定期審査など多数の仕組みで安全が確保されていることを理解するほうが実態に即しています。

※本記事は2026年8月30日時点で公開されている国土交通省、運輸安全委員会、航空会社の情報をもとに整理しています。航空従事者の資格・訓練・乗務要件は機種、航空会社、乗務形態などによって異なる場合があります。